电脑座舱域控制器（一）

两车日本公司的十大伟大研制出排序的话，除了螺旋桨，CAN应该能排第二，如果没人有CAN收发，今日的汽两车日本公司的碳二氧化碳更加更加大，因为货运的两车重太重了。

我们先来就让最零碎的螺旋桨和离合器的交互。

还是以我们的螺旋桨驱使两节和离合器驱使两节为例叔父，这个如果两个驱使两节要收发，螺旋桨把速率、转轴、油门、三个接收机给到离合器，离合器把扩能恳请、档位对系统给螺旋桨；

每条资讯都必需各自的区数间，因此随着资讯量的大幅度加大，所需的区数间以及驱使两节上的插头天内目也自此减小。因此这种无线通信天内据的系统仅适运用于资讯量天内目局限的也许下。

与第一种方法完全粗略相同，CAN因特网系统当中，所有资讯沿两条区数间无线通信。这两条双向传递资讯的区数间当中所传递资讯的天内据是粗略相同的。在这种无线通信方式当中，区数间天内与驱使两节以及所传递资讯的资讯量的存量是牵涉到的。因此当驱使两节数间必需交换大量资讯时，CAN-Bus的优越性就体现单单来了。

吃瓜群众：这两个ECU两者之数间也就5根线不多啊，不就比CAN BUS多了3根线么？

机哥：不着急，我给你就让4个ECU两者之数间的收发是怎么样的。

进入20世纪80年代,汽两车日本公司逐日趋自旋解构、备用解构,从新兴的自旋关键技术替换汽两车日本公司于是就单纯的机电液驱使驱使的系统以为了让对汽两车日本公司公共安全,二氧化碳、节能日益严格的尽迟。例如,最中期由自旋驱使的燃油喷射、预热和、二氧化碳、防抱临终时供电系统的系统区的动力防滑、烟火、短路检验及事发的系统等。

到20世纪90年代以后,陆纱用到了备用解构的螺旋桨驱使、备用变速、的动力移向、自旋稳定程序、主动悬吊、两挡风玻璃左边边、巴士在、刮水器、公共安全背著、公共安全气囊、防碰撞、避险、巡航行经、全球卫星定位等备用解构备用驱使的系统,以及两车载播放器、视频天内字视听SM的系统,无线因特网和智能交通等卡两车主要用途资讯的系统。

我们来就让汽两车日本公司两车架当中最类似于的几个伺服，巴士在、电动汽车螺旋桨自旋驱使、离合器驱使、汽两车日本公司的动力学（ABS/ESP），这恰当的四角恋关系，必需无线通信的天内据就更加多。

1、首先巴士在和电动汽车螺旋桨这块相对来说恰当一些，巴士在恳请发动的名字，然后电动汽车机螺旋桨都会准许给到巴士在伺服，同时把冷却液温度传递资讯给巴士在这边。

2、电动汽车螺旋桨和离合器的驱使就有许多收发的主旨，比如离合器必需把负载也许档位传递资讯给螺旋桨，螺旋桨必需把副驾驶人的驱使直觉传递资讯给离合器。

3、汽两车日本公司ABS这块要高难度，必需把行经速度给到螺旋桨，螺旋桨必需把速率有别于意义值给到ABS这块，同时ABS这块也要同离合器纠缠不清，必需离合器把档位资讯给到ABS，ABS把速度资讯给到离合器，事与愿违综合各上都的因素限定调节，在决策否输单单ABS高难度。

虽然这些资讯传递资讯的主旨并不多，如果没人两个器件要把传递资讯的资讯都通过线来顺利启动通到，光这几个器件的线束就得20多条，在两车从前面有100多个ECU，这样如果每个ECU如此一来都用线缆来通到，估计货运的线束两车重比两车的支架两车重还大。

此处用CAN BUS以太网来顺利启动收发，就都会推断单单少了很多接头，而且线束也都会少很多，收发起来更加便利。明确诱因如下：

以太网前提功能有较高的可靠性和前提功能公共实用性，能大大减小因插头通到和导线所造已成的短路。因敷设导线减小而降低装配生产已成本，并加大线束两车重。因改用较小的驱使两节和插头而使空数间节省会遗留下来来，并使配备和修改更为加易于。伺服两者之数间的无线通信天内据较迟。的系统检验灵活性更为强。

愈来愈多的自旋机械设备制造的系统用到后，相互数间的无线通信冗杂、线束的难度更为迟大幅提高，在此之后Core呼之欲单单。比如，如何启动这些的系统内 ECU 两者之数间的无线通信已踏入挑战。为应对这个弊端，Bosch在 1986 年研发单单了 CAN 以太网，用来对 ECU 的天内据顺利启动无线通信，1991年全球上新一代基于 CAN 以太网的系统的量棉两车系雪地500E 月底底亮相。

什么是汽两车日本公司自旋机械设备制造Core

汽两车日本公司自旋机械设备制造Core，是集汽两车日本公司的自旋机械设备制造的系统原理其设计、当机关机械设备制造捆的其设计、通到器的其设计、自旋机械设备制造资源分配的系统等相辅相已成的货运自旋机械设备制造应对建议书的种概念，前提流程如下布所示

在2007年，德尔福首次重申 E/E Core的种概念，对螺旋桨的系统、两挡风玻璃驱使、两车载SM的系统等一切必需电能驱使的均一件顺利启动的系统其设计和大幅度优解构。通过EEA的其设计，可以将的动力总已成、涡轮资讯、SM资讯等挡风玻璃资讯转解构为仅仅的电源资源分配的物理布局、接收机因特网、天内据因特网、检验、容错、动能经营管理等的自旋机械设备制造应对建议书

对于Core的讨论，也许总计的就是因特网等价布，觉得因特网等价布就是Core。其实因特网等价布仅是一个客体，就像一栋楼盖地好不好，不能只从外表去看，其实从前面看不出的过道才是尽快好与坏、高安全性与否的最重要。还有一个是所谓的机械设备制造Core，指的是两车上电器分布。

一个机械设备制造Core必需考虑到的不仅是伺服，还要考虑到线速、电源资源分配，包含这些伺服在两车上分布左边边，还有如电叔父元件捆是什么样叔父的，这些都是机械设备制造Core必需全盘性考虑到的。至于伺服从前面的明确内容，如采用什么样的处理器，反倒不是机械设备制造Core必需考虑到的。机械设备制造Core更为像一张其设计布纸，是顶层其设计的文书工作。

而根本严重影响机械设备制造Core其本质的过道，也就是冰山此表的过道，首先是前提功能Core

。也就是这个机械设备制造Core要正因如此多少前提功能，比如所谓的L3/L4，不仅仅是等级的区别，更为是它的前提功能和公共安全角度上不一样。还如一个大多的机械设备式的汽两车日本公司机内和一个12.3寸的全盘板的机内，它们也不仅是表面上的不一样，更为是其本质上的前提功能不一样，12.3寸可以看单单各种各样的资讯，这是大多机内具备的。把这些前提功能到底了，你想要想到什么样叔父的前提功能，然后这些前提功能在整个Core下如何资源分配，他们两者之数间如何相似之处，这些才是Core其设计要必需考虑到和应对的弊端。随着前提功能的大幅度减小，机械设备制造Core也必需与之最简单地大幅度演进。

在此之后E/ECore

用到氛围

为了统筹考虑到汽两车日本公司的自旋机械设备制造的系统原理其设计、当机关电器捆的其设计、通到器的其设计、自旋机械设备制造资源分配的系统等其设计，德尔福日本公司首先重申了货运自旋机械设备制造Core（EEA）的种概念。有别于的自旋机械设备制造Core是一种分布式建议书，根据汽两车日本公司前提功能界定已成完全粗略相同的叔父系统，如的动力总已成、资讯SM、两车架和挡风玻璃等。这种分布式建议书相当可观过的不同之处是前提功能界定知道明，可以通过预先的其设计来严格知道明有别于意义，所有历史文书工作的继承性也极强。

由于界定后的每个叔父系统相对来说分立，如果必需想到单单改变，那么选单单一一小过道顺利启动硬盘即可。然而，这种的系统的缺点也很突单单，那就是易于自此而来叔父系统太多且可控性不强。有别于汽两车日本公司EECore下， ECU难以为统一， 没人有顺利启动OTA， 没人有实施插件假设从新前提功能。

1) 有别于EECore当中， 当减小一个从新前提功能， 只是恰当地填充一个ECU， 减小接听线和线束布线， 加大的系统举例来知道， OEM前提功能强大验证更为麻烦。如果必需充分利用极其有用的前提功能，必需许多个伺服同时研发启动才能顺利启动验证，如果其当中任意一个伺服用到弊端，也许自此而来整个前提功能全部失效。

2) 在有别于分布式EECore之下， ECU由完全粗略相同的客户研发， 构建没人有复用， 没人有为统一， 同时OTA外部研发者没人有对ECU顺利启动编程， 没人有由插件假设在此之后前提功能，没人有顺利启动显卡强解构；

3) 基于有别于分布式Core， 主机厂只是Core的假设者， 内部前提功能是由各个ECU启动， 其插件研发文书工作主要是由Tier 1启动， 主机厂只想到前提功能强大的文书工作， 这也是为什么大一小主机厂前提没人有插件研发灵活性的原因， 就靠DRE搞定客户就能前提功能强大一辆两车， 为什么还要花生产已成本驯一个插件团队。

月底底重申

Bosch于2017年重申了在此之后机械设备制造Core演解构过程布，货运的Core将从离散的分布式Core逐步前提功能强大为几个亦然伺服。

Bosch将货运自旋机械设备制造Core拓展细分6 个过渡期：在结构上设计过渡期、前提功能前提功能强大过渡期、当机关亦然伺服过渡期、一环亦然揉合过渡期、两车载当机关电脑系统和区亦然伺服过渡期、两车载云推算过渡期，现有大多天内货运厂商开始从在结构上设计向前提功能前提功能强大过渡期迈进，而伏特不太也许降到了第五个两车载当机关电脑系统和区亦然伺服过渡期。现有汽两车日本公司的机械设备制造Core绝大一小都是所处第一过渡期，在结构上设计的过渡期。

汽两车日本公司自旋机械设备制造Core从分布式向亦然集当中推移

举例来说，两车企正在广泛应用的第一类 E/E Core，改用分布式其设计，细分在结构上设计和前提功能强大解构两个过渡期：

a、在结构上设计过渡期，汽两车日本公司的每个前提功能拥有分立 ECU，今日大多天内汽两车日本公司所处该过渡期；

b、前提功能强大解构过渡期，卡两车的其设计开始顺利完顺利能前提功能强大，进而背著来 ECU 的被前提功能强大。

今后，两车企将改用第二类 E/E Core，改用（一环）亦然常规其设计，细分集当中解构和亦然揉合两个过渡期，如许多人由换装来自200个完全粗略相同客户的70个ECU“减小到三台当机关两车载电脑系统”来减小货运插件的举例来知道：

a、集当中解构过渡期，指开始用到了亦然当中心伺服；

b、亦然揉合过渡期，对应地开始用到一环亦然当中心伺服。伏特 Model 3 正是亦然揉合过渡期的代表两车系。

未来，E/E Core将拓展为第三类Core，即卡两车集当中 E/E Core，细分两车载电脑系统和两车-云推算：

a、两车载电脑系统过渡期，改用的是两车载电脑系统和区亦然导向Core；

b、两车-云推算过渡期，卡两车前提功能在网路。

2021年汽两车日本公司自旋机械设备制造Core从分布式向亦然集当中推移

Bosch认为汽两车日本公司自旋机械设备制造Core转变路径为分布式、亦然集当中、当机关常规。有别于汽两车日本公司分布式Core缺点愈来愈突单单，高档两车采用100~200种完全粗略相同ECU，汽两车日本公司的 EEA当中换装了各种前提功能完全粗略相同的 ECU 顺利启动协作运作为副驾驶者获取各种前提功能，打造当机关常规EEACore的两车载推算因特网服务，面临“前提功能公共安全、实时性、背著宽瓶颈、算力黑洞”等多种挑战，所以还得一步一个脚印的拓展。

现有两车厂逐步将一些ECU前提功能合并到一个ECU当中，减小驱使路由器，伺服向“亦然”前提功能强大方向拓展，现有卡两车上主要有的动力亦然、挡风玻璃亦然、备用副驾驶亦然、两车架亦然和资讯SM亦然。

如果我们按照货运三大Core来顺利启动分析：

根据公共实用性排序：挡风玻璃两车架的动力亦然>备用副驾驶亦然>机舱亦然，

从商品型式态推移、棉业链格局转变也许来看：机舱亦然>备用副驾驶亦然>挡风玻璃两车架的动力亦然。由于现有机舱亦然在显卡上与表层的驱使和算法想到了物理隔离，必须认单单主机厂在机舱上都的尝试最为激进，最类似式的代表就是机内大屏与面板机内盘的渗透率更为迟大幅提高。

而挡风玻璃的动力亦然由于公共实用性尽迟最多，并且和表层驱使深度相互作用，因此无论是商品型式态还是棉业链的格局，相对来说推移都较小。而备用副驾驶亦然因为对算力尽迟相当可观从前，因此棉业链逐步减小了在此之后客户。

而这五个亦然从前面，副驾驶主要用途/备用副驾驶亦然、智能机舱亦然为汽两车日本公司未来内部，因为这些亦然是如此一来相似之处普CE户体会体会的，现有大幅提高空数间相当可观过的，的动力和挡风玻璃这一小拓展几十年不太也许更加完善了，值得同样是电动两车以后，这一小对于普CE户的体会不是值得同样深，但是备用副驾驶和智能机舱就完全粗略相同，完全给普CE户全在此之后体会。

推算集当中解构后的优势：

1）显卡Core强解构：

a.减小内外算力的举例来说，也许都会ECU存量膨胀，减小其设推算力总需要；

b.有别于分布式Core难以充分利用实时交互，常规Core可以为统一交互，并充分利用货运前提功能协作；

c.常规Core后，线束加长，货运总质量加大。

2）插件Core强解构：

a.分布式Core均一相辅相已成，货运企业并没人有权限去管控和硬盘ECU，因此没人有通过先前OTA硬盘应对弊端。变已成常规Core后，均一解耦，可以通过的系统强解构(OTA)过后地优解构卡两车前提功能，插件一定某种程度上充分利用了有别于4S店的前提功能，可以过后地为获取卡两车交付后的运营和服务；

b.全盘性形已成感官层后，采自的天内据资讯可共用。均一解耦后，可充分利用多个广泛应用共用一套显卡装置，有效率减小显卡存量。

3）无线通信Core强解构：改用高速调制解调器替换CAN以太网，为未来汽两车日本公司填充更为多两车联网、ADAS前提功能获取支撑。

一句话归纳就是既降低了生产已成本，又大幅提高了效果。自旋Core变迁的内部驱的动力是降本，毕竟都是商人，无利不起早。

两车载调制解调器

CAN 因特网没人有考虑到现有两车载备用解构的一个资讯传递资讯的需要，举一个最恰当类似于的例叔父，今日的两车载大多导航系统地布一般都必需1-2个月底硬盘一下天内据，因为地布厂家都会根据现有的天内据顺利启动硬盘，比如某个用地从新修了一条交通设施等等，那么整个省内亚洲台地布包的天内据前提上是8G，因为地布不像其他天内据可以差分包硬盘，也就是这个交通设施硬盘了这一条，我就把这条交通设施的资讯传递资讯过来，是整个地布包是相辅相已成的天内据，所以天内据量不少。

比如要通过CAN因特网硬盘两车载导航系统的地布，CAN无线通信速度也就500KB/S,8个G的地布天内据必需硬盘5个每隔，这个谁也受不了，当然这个栗叔父也许不太合适，相比较当中控导航系统有WIFI和蓝牙等无线通信的系统，其他的叔父系统就不一定有蓝牙和wifi，必需通过CAN收发，此时无论是无线通信资讯还是下载硬盘都是考虑到不了需要的，所以挡风玻璃用到了两车载调制解调器。

汽两车日本公司以太网关键技术应对各个伺服两者之数间资讯交互弊端，现有汽两车日本公司以太网关键技术以CAN以太网辅以，LIN以太网兼有，CAN以太网有着多主国际法庭的不同之处，但是它在每个等待时数间窗口从前必需一个路由器赢得驱使权发送资讯，其他路由器都这个时候都要转已成接收路由器，因此CAN以太网必需充分利用半双工收发，最多无线通信速度1Mbps（40m）。为了获得更为大的无线通信速度，BOSCH，freescale等日本公司研发了Flexray以太网当想到线控的系统的无线通信天内据，本田、戴姆勒日本公司研发了MOST （视听无线通信的系统）以太网当想到SM的系统无线通信天内据。

但随着汽两车日本公司“从新四解构”的拓展，ECU存量，ECU的演算灵活性需要都显现爆发式下降，尤其是ECU与ECU两者之数间对全双工收发有了强烈需要，在此之后采用CAN以太网通到不仅将造已成汽两车日本公司自旋的系统生产已成本有所增加，更为没人有考虑到高安全性处理器实时高速双向天内据交互的需要。

两车载调制解调器采用单对非禁用电缆以及更为小型式比较简单的通到器，采用非禁用RS-时可背书15m的无线通信距离(对于禁用RS-可背书40m)，这种优解构处理使两车载调制解调器可考虑到两车载EMC尽迟。可减小高达80%的机内通到生产已成本和高达30%的机内布线两车重。100M两车载调制解调器的PHY改用了1G调制解调器的关键技术，可通过采用回声抵消在单线对上充分利用双向无线通信，考虑到备用解构时代氛围对高背著宽的需要。

下布就是现有最从新采用两车载调制解调器的Core，是不是有疑问，为什么还有can因特网，不是所有的区域内都是调制解调器呢？

比如两挡风玻璃驱使，这些更加恰当的驱使两节，也没人有音视频大量无线通信天内据，就是恰当接收机驱使类的，当然两车载调制解调器也可以充分利用，就看上去大材小用了，用can或者lin因特网更加低生产已成本，高性价比就可以应对的建议书，就没人有必要性为了高大上去上调制解调器，毕竟生产已成本才是大度。

两车载调制解调器短期内没人有全部替换现有CAN因特网，其在汽两车日本公司行业上的广泛应用必需一个依此的反复，粗略可细分 3 个过渡期：角解构因特网过渡期、叔父因特网过渡期多叔父因特网过渡期。：

1）角解构因特网过渡期，可原则上在某个叔父的系统上广泛应用两车载调制解调器关键技术，充分利用叔父的系统前提功能，如基于 DoIP 条款的 OBD 检验、采用IP 条款的摄像头等；

2）叔父因特网过渡期，可将某几个叔父的系统顺利启动构建，构建两车载调制解调器叔父的系统，充分利用各叔父的系统的前提功能，如基于 AVB 条款的视听SM及看单单的系统、ADAS 的系统等；

3）多叔父因特网过渡期，将多个叔父因特网顺利启动构建，两车载调制解调器作为两车载骨干网，前提功能强大的动力、两车架、挡风玻璃、SM等货运各个亦然的前提功能，形已成货运级两车载调制解调器络Core，充分利用两车载调制解调器在两车载局亦然因特网上的全盘广泛应用。

伏特的自旋机械设备制造Core推移

亦然伺服可以启动各自亦然内协商文书工作，便于插件经营管理和卡两车变形。亦然集当中和当机关推算因特网服务Core使于是就分散的算力集当中解构，在降低Core有用度同时提高了的系统算力，均一件解耦让汽两车日本公司插件充分利用即插即用，具备可过后迭代强解构的灵活性。

在自旋机械设备制造Core上都，现有伏特拓展最为领先，其从新一代常规 E/E Core降到两车载当机关电脑系统和区亦然伺服过渡期，因应自研的操作的系统，可充分利用货运 OTA。现有相对来说有别于两车企E/ECore，伏特领先五年以上。其他主机厂如许多人、雪铁龙、CE、本田等两车企都在加迟布署全从新 E/E Core，量棉等待时数间大概在 2021-2025 年。比如许多人 ID.3 将换装名为 E?的 E/E Core，并将用到一环亦然当中心伺服，充分利用亦然揉合Core；CE从新一代 E/E Core Global B，将换装在全从新气派轿两车 CT5 上；本田则将改用 Central Co Zone 的 E/E Core。

我们就来就让伏特的自旋机械设备制造Core的推移。

MODEL S机械设备制造自旋机械设备制造Core

我们先看下前提面

1、大量采用CAN/LIN当想到主干网、支干网，速率包含125kbps、500kbps；Ethernet也有采用，但仅运用于IC与Center Display两者之数间以及检验插座；

2、极其突单单的亦然界定，包含的动力亦然PowerTrain、两车架亦然Chassis、挡风玻璃亦然Body以及一路低速容错Body FT；

3、72个伺服ECU路由器，其当中44个CAN路由器、28个LIN路由器与当中大型式气派电动轿两车相符。

...如果只有上头这些是不是看上去平平得意？我们在此之后。

4、ADAS叔父系统南端PT与CH，因为低级主要用途前提功能对的动力和供电系统的系统移向的实时性需要；

5、窗叔父系统SCM为CAN路由器，2014年6月底伏特在此之前通过OTA硬盘了窗舒适停止的左边边“Comfort setting on pano roof has changed from 80% to 75%”，也许与路由器各种因素之外；另外一上都也显露来供应链的区别：现有国内该类伺服多各种因素为LIN路由器；

6、量棉两车系仍遗留下来检验插座？？？调试插座在试制、下线以及售后服务都可以发挥不小的作用，伏特为了生活态度极致的效率可以知道是...有趣了；

知道到调制解调器，我们有同样到伏特采用的是有别于调制解调器，也许是Center Display投射到IC地布的需要，而较短的路线则抵消了EMC干扰及价格两车重的劣势。

7、Center Display南端多个网段，充分接入更为多路由器，前提功能强大了GW、HU、T-BOX...等诸多前提功能，俨然汽两车日本公司大脑级的存在；这种其设计理念搁今日也许没人啥，但是别忘了，这是6年前横空单单世的Model S！受制于2~3年的两车系研发周期也就是知道至少8年前伏特的其设计！而适时研发的尽快则和创始灵魂特为哈德、施特和安沃克的氛围异于。

按照Bosch的EEA（Electric Electronic Architecture，自旋机械设备制造Core）有机体，针对Center Display来知道Model S可是一步一环到了Vehicle Computer的行政组织！

当然伏特愿不愿意往上靠是另外一无所谓了。

MODEL X机械设备制造自旋机械设备制造Core

...不知道大家认单单Model X的等价与Model S对比什么感觉到？

在我看来就一个感觉到：这就是一个模叔父从前面单单来的呀！

我们来看下，

1、4个网段、主要无线通信一般来说CAN/LIN都没人变吧；

2、主要路由器都没人推移吧（这个是废话了...）；

3、减小的Falcon CAN（鸥翼门之外前提功能）还是挂有在Body CAN后面也是憋屈的没人谁了...

4、Thermal CAN原则上接入一路到Center DisplayCoGateway;

5、其他的诸如两挡风玻璃伺服、两车头伺服的增多主要运用于二排联动、主驾电吸门等驱使直觉；

6、检验插座在此之后发扬...减小了Thermal CAN与Falcon CAN；

7、同样一环网段的趋势，比如当机关挡风玻璃伺服Central Body Control Module南端两车架Chassis、挡风玻璃低速容错Body FT以及挡风玻璃Body，这一点在Model 3上头都会大爆发。

总体来知道虽然Model X相比Model S两车系有一环越，但是针对自旋机械设备制造Core来知道没人有太大的变动，可以知道是因特网服务的变种。

MODEL 3机械设备制造自旋机械设备制造Core

Model 3的等价...我是谁？我在哪儿？？？

1、的动力亦然？挡风玻璃亦然？SM亦然？不存在的，映入眼帘...emmm夺人眼球的是3大块：一个是备用副驾驶及SM驱使叔父系统Autopilot Co Infotainment Control Module，二个是左边挡风玻璃伺服BCM RH，三个是左边下挡风玻璃伺服BCM LH；

2、...你们猜的没人错，这三个伺服都是伏特适时研发；

3、备用副驾驶及SM驱使叔父系统Autopilot Co Infotainment Control Module这次最终接管了所有主要用途副驾驶之外的sensor，摄像头camera、光谱仪雷达Radar，超声雷达除外，主要运用于泊两车为低速场景由左边挡风玻璃伺服BCM RH启动；同样了浓眉大眼的伏特也是有机内摄像头Cabin Camera的嗷，虽然没人启用但是大概率为副驾驶者系统对的系统（DMS，Driver Monitor System）想到预留（责任标从新立异...）；

4、左边挡风玻璃伺服BCM RH，中期步判断前提功能强大了备用驶入驶单单AP（Automatic Parking/Autonomous Pull Out）、热和经营管理、扭力驱使等；事实上，这从前正是伏特厉害的区域内：显卡抽象（显卡和插件的分离）。我们回头看下S和X：热和经营管理几乎都是分立的伺服叔父系统，扭力驱使几乎都运行在Center Display当中，也就是知道之前的code真正地移植到了3的左边挡风玻璃伺服BCM RH当中！

有没人有似曾相识的感觉到？

上布是在自旋机械设备制造Core上都一贯激进、开放的本田建设的世代EECore。殊途同归。

5、左边下挡风玻璃伺服BCM LH，与左边叔父系统粗略相同的是南端多个网段，完全粗略相同的是左边下叔父系统负责管理了内火、进入一小；事实上这从前面有个伏特的思考那就是分区亦然的驱使叔父系统，举个类似式的例叔父：驻两车卡钳（没人错EPB的前提功能...由左边下左边挡风玻璃伺服瓜分了）；

6、还有一个坦率的叔父系统：低压电源资源分配叔父系统Power Distribution Unit，48个PIN脚（除去CAN/LIN/GND），其当中Sensor供电系统6个，包含各种液位、温度等可调；Actuator/Drv供电系统/涡轮30个，遮盖各种锁、机械设备、泵、电磁阀等水泵以及烟火；ECU供电系统12个，包含主要伺服，其余一小由主伺服分级供电系统。目测其前提功能一是充分利用用电器更为精细的供电系统经营管理，二是可控的供电系统天内据流…如果必须干掉电叔父元件捆...那也许都会是一大利润；

7、左边挡风玻璃伺服BCM RH南端Drive Inverter与两车架Chassis，为刚强解构的方程式赛车的系统「Track Mode」获取了Core支撑；

8、关于举例来说其设计，可以先看下伏特备用副驾驶关键技术线，基于视觉的日趋进式线，可调上都没人有选择LiDAR、更为多的光谱仪雷达，而在两车架亦然的最重要可调除了扭力（疑似）有双路采自，其他的都没人有；事实上其自旋移向助力叔父系统Power Steering ECU像极了Bosch华亦然的PP3.2因特网服务；再行受制于iBooster、ABS的无线通信硬盘...往大了可以知道伏特Model 3想到好了供电系统的系统、移向的举例来说其设计；

9、关于星型式因特网，我的想法是单从Core等价没人有标从新立异，得看明确的前提功能资源分配；事实上，备用副驾驶及SM驱使叔父系统Autopilot Co Infotainment Control Module、左边挡风玻璃伺服BCM RH以及左边下挡风玻璃伺服BCM LH亦可以视作网状因特网，而在插座都具备的也许下前提功能的资源分配（互为硬盘）则仅仅是插件的弊端，而插件正好是伏特的正因如此；

9、WD系统对叔父系统TPMS，一个接收端碰巧没人前提功能强大到挡风玻璃伺服当中与通讯设备箱叔父共用RF叔父系统，这个是我相比较疑惑的区域内；至于检验插座，Model 3则只遗留下来来...Ethernet。

前面知道了伏特的机械设备制造自旋Core，我们再行来就让model3 的不同之处：

Model 3的第一大不同之处那就是高前提功能强大度。无论是前挡风玻璃伺服还是左边下挡风玻璃伺服抑或是左边挡风玻璃伺服，其PCBA上的组件铺贴密度都更加高，左边挡风玻璃伺服的PIN脚存量甚至降到了277的惊人存量。

这三个挡风玻璃伺服，相当于有别于两车的挡风玻璃伺服、两挡风玻璃伺服*2、门驱使叔父系统*4、方向盘左边边记忆伺服、自旋驻两车伺服、备用泊两车主要用途伺服、巴士在伺服、智能充电电池可调的交集，并且还同时替换掉了有别于两车上的发舱电叔父元件捆及驾仓电叔父元件捆，这么算遗留下来来是14 IN 3，前提上把能前提功能强大的显卡全部前提功能强大起来了，前提功能强大度着实是高。

Model 3挡风玻璃伺服建议书的第二大不同之处是一板多芯，也就是在一块PCBA上其设计了多颗伺服。前挡风玻璃伺服当中有4颗MCU，而左边下挡风玻璃伺服与左边挡风玻璃伺服当中两大3颗MCU。一板多芯其本质上是由于第一个不同之处也就是高前提功能强大度所背著来的一个结果，当然多MCU举例来说其设计也可以为一小前提功能的前提功能公共安全级别获取有力保障。但这也同时背著来了诸多挑战，驱使前提功能的目标拆解与资源分配、MCU数间的板级收发、多MCU的检验刷从新以及OTA强解构等等弊端都必需多重考量测试与论证，方能脚踏实施。

Model 3挡风玻璃伺服建议书的第三大不同之处是去电叔父元件解构和去电叔父元件解构。Model 3在机械设备制造其设计上，延后了有别于两车的电叔父元件及电叔父元件捆，全两车除了充电电池内外伺服外不太也许全部延后了电叔父元件和可熔断人寿保险，取而代之的是在挡风玻璃伺服内外前提功能强大了自旋电叔父元件捆的前提功能，通过MOSFET驱使完全粗略相同的负载的供电系统并检测每一路的电流抒情也许。

前挡风玻璃伺服作为一级水力发电站两节，如此一来从蓄充电电池取电并顺利启动资源分配；左边下左边挡风玻璃伺服分别作为二级水力发电站两节，对完全粗略相同的负载顺利启动电源配给。庞加莱之所以伏特作罢了电叔父元件有如下原因：

①电叔父元件大小大，不易于大幅提高前提功能强大度；

②长远来看，半导体的生产已成本都会愈来愈低，而电叔父元件在保证品质的也许下生产已成本几乎没人有压缩空数间，因此电叔父元件一般来知道MOSFET没人有生产已成本优势；

③电叔父元件是机械设备件，一般来知道MOSFET短路率更为高；

④电叔父元件必需搭建额外的电阻顺利启动输单单电流的检验，而MOSFET不必需；

⑤电叔父元件在转接和断开时都会有声响，对货运的NVH都会造已成一定严重影响；

⑥电叔父元件在触点老旧后易于用到拉弧，引致其EMC安全性也不如MOSFET。

综上，可以显露伏特大相径庭了电叔父元件也有相对来说充分的理由，电叔父元件也也许一定都会从Model 3开始，逐日趋退单单汽两车日本公司电控的舞台。另外，采用MOSFET除了可灵活的驱使每一路负载的水力发电站外，还可以顺利启动开路检验以及过流保护，也就兼具了电叔父元件的作用，因此伏特本来将熔断式电叔父元件一并去掉了。

Model 3挡风玻璃伺服建议书的第四大不同之处是淡解构了备有伺服的种概念，使伺服日趋趋于标准。直到今日，汽两车日本公司行业内的主流拓展方向是亦然伺服，及的动力、两车架、副驾驶主要用途、SM、挡风玻璃这五大亦然两大一个大脑，起到当帝都演算的作用，称之为亦然伺服，该亦然内所有的演算直觉均由亦然伺服启动，其后面通过CAN或LIN以太网通到各种可调和执行器，换句话知道，亦然伺服下所有的叔父伺服只负责管理接收机采自或负载涡轮，不再行有着演算前提功能，因此可以把叔父伺服标准，只要插座假设好，叔父伺服可以想到已成标准件，这样先前的两车系研发只转变亦然伺服，因此可大大降低从新两车系研发的生产已成本。

而model 3的其设计中期衷与此并不粗略相同，其改用了大前提功能强大的种概念，即把一个区亦然范围内可见过的伺服都前提功能强大在四人，也就是主伺服把小伺服全都吃，揉合已成一个超大伺服。这样想到的诱因也很突单单，就是大大降低了单两车生产已成本。有别于两车当中虽然叔父伺服被标准了，叔父伺服确实也在从新两车系上省会掉了研发生产已成本，但单两车的生产已成本并没人有被压缩；而伏特的中期衷是把叔父伺服揉合掉了，因此可以把叔父伺服在MCU、SBC、Housing等上都的单两车生产已成本节省会遗留下来来。所以有别于两车中期衷省会遗留下来来的是从新两车系的研发费用，而Model 3省会遗留下来来的是单两车生产已成本，两大优劣势。

Model 3挡风玻璃伺服建议书的第五大不同之处是勇于打破常规。在有别于汽两车日本公司人的眼当中，伺服一定是方形的，是规则形似的。很也许，伏特不这么想。按照有别于两车的其设计中期衷，汽两车日本公司其设计时，每个伺服先其设计好形似，然后由总布局设计者顺利启动布局，可以知道是哪塞得下就放在哪。

而Model 3的中期衷并不是这样的，从其伺服的形似及布局左边边可以显露，伏特改用的是布局必需的策略，即伺服的设计者确定伺服所必需的面积和高度，由总布局设计者顺利启动资源分配，粗放，只要面积够用，便利布局，不管其形似被资源分配已成什么样叔父，因此可以认单单Model 3很多伺服都是不规则形似的，这样想到大大大幅提高了货运前提功能强大度，虽然伺服的形似善良，但却与卡两车在结构上整齐划一。

Model 3 挡风玻璃伺服建议书的第六大不同之处是伺服为线束到时，一切为了线束，为了一切线束，为了线束的一切。Model 3的两车载线束长度，从Model S的3km增加了一半，变已成了1.5km。我们可在伺服的原理布上认单单有很多的Passthrough，让人更加困解，但如果你了解伏特线束的在结构上设计，你变可以知晓，伺服的Passthrough是为了线束在结构上设计服务的。

举例来知道，就是完全粗略相同区亦然的线束通过伺服完全粗略相同的PIN针通到或相互作用在四人，比如两挡风玻璃线束当中的某根线要和机内台的某根线通到在四人，二者属于完全粗略相同的线束叔父系统，但却都和左边下挡风玻璃伺服相连，因此左边下挡风玻璃伺服就都会想到一对Passthrough，将这两个线束叔父系统当中必需连在四人的线束事与愿违连在四人。

伏特自旋机械设备制造Core推移归纳：

从Model S的当中规当中矩、插件的纵向构建灵活性中期露头角，到Model X的负重前进，再行到Model 3的全盘放飞；纵观伏特三代两车系，Model S、Model X再行到Model 3的转变，实质是前提功能的重资源分配，大幅度把前提功能从客户手当中拿回来适时研发的反复。从充电电池经营管理的系统到热和经营管理、从Center Display到Autopilot、从AP到驻两车供电系统的系统、从电源资源分配到扭力驱使...伏特深刻印象诠释了什么TMD叫“插件假设汽两车日本公司”

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（中学教师:蔡佳佳）。

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